Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Меню

– Новости – Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Ошибки в тестах, характеризующихся небольшим перемещением автомобилей от места столкновения, В.Клифф и А.

Мозер объясняют высокой процентной ошибкой измерения конечного положения автомобилей, и высокой чувствительностью импульсной модели к ошибкам, когда скорости автомобилей в момент столкновения значительно превышают остаточные скорости после столкновения.

В самом деле, если в двух, приведенных выше в этой статье, векторных диаграммах углы между векторами начальных и конечных скоростей малы, и длина векторов начальных скоростей значительно больше векторов конечных скоростей (на самом деле импульсов – масс, умноженных на скорости), то небольшие ошибки в определении ударных импульсов или количеств остаточного движения приведут к большим ошибкам определения начальных скоростей как по величине, так и направлению.

§ 31. столкновение автомобилей

Внимание Поехали! Вот так! Скорость Ауди после удара уже около 51 км/ч, скорость Хаммера – почти 30 км/ч, а результат – скорость Ауди в момент столкновения более 94 км/ч! Обсуждаем результат При реальной скорости Ауди в момент столкновения в нашем виртуальном ДТП 60 км/ч увеличить ее в полтора раза – это сколько пядей нужно иметь во лбу? Да что там в полтора раза — если бы Ауди случайно отъехал дальше, расчетная скорость была бы больше. То, что в нашем виртуальном ДТП скорость Ауди перед столкновением действительно равна 60 км/ч, видно из табличек на рисунке выше.

Столкновение транспортных средств

Тогда для замедления по сухому асфальту 6.8 м/с2, с учетом понижающего коэффициента 0.

8 для бокового скольжения, скорость Ауди после удара была более 46 км/ч, скорость Хаммера – более 32 км/ч, а из закона сохранения количества движения следует, что в момент столкновения Ауди двигался около 95 км/ч. Расчеты на рисунке ниже.

Если бы эксперт не использовал коэффициент 0.8 для учета бокового скольжения шин, то расчетная скорость Ауди в момент столкновения была бы более 106 км/ч.

Естественно, про свои предположения наш виртуальный эксперт не скажет ничего, для красоты нальет воды из учебника, а результатом порадует следствие и заставит задергаться защиту водителя Ауди. Но куда им против физики и ее аттестованного в установленном порядке жреца? Предположение 2.

Назарко с.а. исследование столкновений автомобилей на перекрёстке — файл n1.doc

Читатель, возможно, четко понял, где и как виртуальными экспертами выше натянут результат, явно неблагоприятный для водителя Ауди.

Он натянут на предположениях, не подкрепленных фактической доказательной базой в первых двух случаях, и прямым искажением законов физики в последнем случае.


В следующей, второй части этой статьи, будет подробно показано, как правильно вычислить результат с использованием закона сохранения момента количества движения для нашего виртуального ДТП. Но следует снова повторить, что критерий истины – эксперимент.

Разность суммарной кинетической энергии до и после столкновения можно всегда вычислить. Это и есть затраты энергии на деформацию транспортных средств.
А эти затраты можно установить либо прочностными расчетами, либо по данным о жесткости конструкций из краш-тестов автомобилей.

Расчет параметров соударения двух автомобилей

У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е ЦЕНТР НЕЗАВИСИМОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ «ЦНЭАТ» 443098 г. Самара, ул. Пугачевская 73А, (АТП-5) тел. (846) 958-87-45 тел/факс.

(846) 958-84-09, e-mail: [email protected] Как препроцессор программы SMAC другая программа CRASH (Calspan Reconstruction of Accidents Speeds on Highway) была так же разработана в этой же самой лаборатории, а позже была доработана как отдельная программа CRASH-3.

Если SMAC симулирует ДТП, которое включает движение транспортного средства до столкновения, в ходе столкновения и после столкновения, то CRASH, по известным повреждениям и расположению транспортных средств до и после столкновения, вычисляет изменение скорости (delta-v) транспортных средств во время столкновения и траекторию их движения после столкновения. Появление персональных компьютеров позволило использовать эти программы в повседневной практике исследований ДТП.

§ 2. механизм взаимодействия tc при столкновении

В выводах по исследованию В.Клиффа и А.

Мозера указано, что в 16 из 20 рассмотренных столкновений применение оптимизатора позволило получить расчетные скорости автомобилей с отклонением меньше 5км/ч от фактических, расчет импульсным методом без учета затрат энергии на повреждения автомобилей приводит значительно худшим результатам при лобовых столкновениях или столкновениях с малым отбросом автомобилей от места столкновения. На следующем рисунке для теста JARI-6 в виде изолиний показана расчетная целевая функция ошибки, аргументами которой являются скорости автомобилей в момент столкновения и . Видно, что абсолютный минимум ошибки единственный и сответсвует скоростям =48км/ч и =46км/ч. Однако, для теста RICSAC-10 абсолютный минимум ошибки хотя и существует, но в координатах так же существует и значительная область L-образной формы, в которой ошибка близка к абсолютно минимальной.

Судебная автотехническая экспертиза

Важно При совпадении расчетных траектории движения с фактическими энергия деформации из числа параметров исключалась. Тогда целевая функция имела вид где – вес каждого параметра от 0 до 100, – разность между фактическим и расчетным значением каждого параметра.
Сравнение расчетных скоростей автомобилей с их фактическими скоростями показано в следующей таблице.

Экспертный расчет перекрестного столкновения автомобилей

Таким образом, эксперт, использующий программу, базирующуюся на импульсных методах, зная с какой-то точностью положение точки столкновения и конечные положения автомобилей, сцепные свойства дорожного покрытия, дальше варьирует положением точки импульса, положением касательной столкновения, направлением импульсов, коэффициентом восстановления скорости и т.д., стремясь получить траектории движения автомобилей, наиболее близко соответствующие изображенным инспектором ГИБДД на схеме ДТП. Допустим, что при определенных навыках эксперту это удается.

На рисунке в общем виде ниже показана векторная диаграмма импульсов при столкновении двух автомобилей одинаковой массы. Пусть скорости центров масс автомобилей после столкновения и определены абсолютно точно, а направления и скорости их движения в момент столкновения известны приблизительно.

Источник: http://yuruos.icu/vektornyj-raschet-stolknoveniya-dvuh-avtomobilej/

Определение скорости автомобиля при ДТП – как правильно рассчитать?

Векторный расчет столкновения двух автомобилей

После каждого дорожно-транспортного происшествия обязательно определяется скорость транспортного средства до и в момент удара или наезда. Данная величина имеет столь большое значение по нескольким причинам:

  • Самый часто нарушаемый пункт правил дорожного движения именно превышение максимально допустимой скорости движения, и, таким образом, становиться возможным определить вероятного виновника ДТП.
  • Также скорость влияет на тормозной путь, а значит и на возможность избежать столкновения или наезда.

Дорогой читатель! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему – обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефону.

Это быстро и бесплатно!

Определение скорости автомобиля по тормозному пути

Под тормозным путём обычно понимают расстояние, которое проходит то или иное транспортное средство от начала торможения (или, если быть более точным, с момента активации тормозной системы) и до полной остановки. Общая, недетализированная формула, из которой возможно вывести формулу для расчета скорости, выглядит так:

Более подробно процесс определения скорости во время ДТП рассказан в замечательной статье Учет потенциальной деформации при определении скорости автомобиля в момент ДТП. Вы можете скачать ее в формте PDF. Авторы: А.И. Денега, О.В. Яксанов.

Исходя из указанного выше уравнения, можно сделать вывод, что на тормозной путь влияет в первую очередь скорость автомобиля, которую при известных остальных величинах нетрудно вычислить. Наиболее сложной частью вычислений по этой формуле является точное определение коэффициента трения, так как на его значение влияет целый ряд факторов:

  • тип дорожного покрытия;
  • погодные условия (при смачивании поверхности водой коэффициент трения уменьшается);
  • тип шин;
  • состояние шин.

Для точного результата расчётов также нужно принимать во внимание особенности тормозной системы конкретного транспортного средства, например:

  • материал, а также качество изготовления тормозных колодок;
  • диаметр тормозных дисков;
  • функционирование или нарушения в работе электронных устройств, управляющих тормозной системой.

Тормозной след

После достаточно быстрой активации тормозной системы на дорожном покрытии остаются отпечатки – тормозные следы.

В случае если колесо во время торможения заблокировано полностью и не вращается, остаются сплошные следы, (которые иногда называют «след юза») которые многие авторы призывают считать следствием максимально возможного нажатия на педаль тормоза («тормоз в пол»).

В случае же когда педаль нажата не до конца (или присутствует какой-либо дефект тормозной системы) на дорожном покрытии остаются как бы «смазанные» отпечатки протектора, которые образуются вследствие неполной блокировки колес, которые при таком торможении сохраняют возможность вращаться.

Остановочный путь

Остановочным путём считают то расстояние, которое проходит определённое транспортное средство начиная с обнаружения водителем угрозы и до остановки автомобиля.

Именно в этом заключается главное отличие тормозного пути и остановочного пути – последний включает в себя и расстояние, которое преодолел автомобиль за время срабатывания тормозной системы, и расстояние, которое было преодолено за время, понадобившееся водителю на осознание опасности и реакции на нее. На время реакции водителя влияют такие факторы:

  • положение тела водителя;
  • психоэмоциональное состояние водителя;
  • утомление;
  • некоторые заболевания;
  • алкогольное или наркотическое опьянение.

Определение скорости исходя из закона сохранения количества движения

Возможно также и определение скорости движения автомобиля по характеру его перемещения после столкновения, а также, в случае столкновения с другим транспортным средством, по перемещению второй машины в результате передачи кинетической энергии от первой. Особенно часто данный метод используют при столкновениях с неподвижными транспортными средствами, или если столкновение случилось под углом, близким к прямому.

Определение скорости автомобиля исходя из полученных деформаций

Лишь очень незначительное количество экспертов определяют скорость движения автомобиля таким способом. Хотя зависимость повреждений автомобиля от его скорости и очевидна, но единой эффективной, точной и воспроизводимой методики определения скорости по полученным деформациям не существует.

Это связано с огромным количеством факторов, влияющих на образование повреждений, а также с тем, что некоторые факторы попросту невозможно учесть. Оказывать влияние на образование деформаций могут:

  • конструкция каждого конкретного автомобиля;
  • особенности распределения грузов;
  • срок эксплуатации автомобиля;
  • количества и качества пройденных транспортным средством кузовных работ;
  • старение метала;
  • модификации конструкции автомобиля.

Определение скорости в момент наезда (столкновения)

Скорость в момент наезда обычно определяют по тормозному следу, но если это по ряду причин не представляется возможным, то приблизительные цифры скорости можно получить анализируя травмы, полученные пешеходом, и повреждения, образовавшиеся после наезда на транспортном средстве.

К примеру, о скорости автомобиля можно судить по особенностям бампер-перелома – специфической для наезда автомобилем травмы, которая характеризуется наличием поперечно-осколочного перелома с крупным отломком кости неправильной ромбообразной формы на стороне удара. Локализация при ударе бампером легкового автомобиля – верхняя или средняя треть голени, для грузового автомобиля – в участке бедра.

Принято считать, что если скорость транспортного средства в момент удара превышала 60 км/ч, то, как правило, возникает косопоперечный или поперечный перелом, если же скорость была ниже 50 км/ч, то чаще всего образуется поперечно-осколочный перелом. При столкновении с неподвижным автомобилем скорость в момент удара определяется исходя из закона сохранения количества движения.

По тормозному следу

Достоинства:

  • относительная простота метода;
  • большое количество научных работ и составленных методических рекомендаций;
  • достаточно точный результат;
  • возможность быстрого получения результатов экспертизы.

Недостатки:

  • при отсутствии следов шин (если автомобиль, к примеру, не тормозил перед столкновением, или особенности дорожного покрытия не позволяют с достаточной достоверностью измерить след юза) проведение данного метода невозможно;
  • не учитывается воздействие одного транспортного средства в ходе столкновения на другое, что может.

По закону сохранения количества движения

Преимущества:

  • возможность определения скорости транспортного средства даже при отсутствии следов торможения;
  • при тщательном учёте всех факторов метод имеет высокую достоверность результата;
  • удобство использования метода при перекрёстных столкновениях и столкновениях с неподвижными автомобилями.

Недостатки:

  • отсутствие данных о режиме движения транспортного средства приводит к неточному результату;
  • по сравнению с предыдущим методом более сложные и громоздкие вычисления;
  • метод не учитывает энергию, затраченную на образование деформаций.

Исходя из полученных демормаций

Преимущества:

  • учитывает затраты энергии на образование деформаций;
  • не требует наличия следов торможения.

Недостатки:

  • сомнительная точность получаемых результатов;
  • огромное количество учитываемых факторов;
  • зачастую невозможность определения многих факторов;
  • отсутствие стандартизированных воспроизводимых методик определения.

На практике чаще всего используют два метода – определение скорости по следу торможения и исходя из закона сохранения количества движения. При использовании двух этих методов одновременно обеспечивается максимально точный результат, так как методики дополняют друг друга.

Остальные способы определения скорости транспортного средства значительного распространения не получили по причине недостоверности получаемых результатов и/или необходимости громоздких и сложных вычислений. Также при оценке скорости автомобиля учитывают показания свидетелей происшествия, хотя в таком случае нужно помнить о субъективности восприятия скорости разными людьми.

В некоторой мере помочь разобраться с обстоятельствами происшествия и в итоге получить более точный результат может помочь анализ видео из камер наблюдения и видеорегистраторов.

Источник: https://automethod.ru/na-doroge/dtp/skorost-avtomobilya.html

Теория столкновения

Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.

Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.

Общие сведения

Теориястолкновенияэтознаниеипониманиесил, возникающихидействующихпристолкновении.

Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля.

При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров.

Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.

Определение нарушения положения элементов конструкции кузова:

  • Знание теории столкновения: понимание того, как конструкция автомобиля реагирует на силы, возникающие при столкновении.
  • Осмотр кузова: поиск признаков, указывающих на повреждение конструкции и его характер.
  • Проведение измерений: основные замеры, используемые для выявления нарушений положения элементов конструкции.
  • Заключение: применение знаний по теории столкновения совместно с результатами внешнего осмотра для оценки фактического нарушения положения элемента или элементов конструкции.

Виды столкновений

Когда два или большее число объектов сталкиваются друг с другом возможны следующие варианты столкновений

По начальному взаиморасположению объектов

  • Оба объекта движутся
  • Один движется, а другой неподвижен
  • Дополнительные столкновения

По направлению удара

  • Столкновение спереди (фронтальное)
  • Столкновение сзади
  • Боковое столкновение
  • Опрокидывание

Рассмотрим каждый из них

Влияние сил инерции при столкновении

Под действием сил инерции движущийся автомобиль стремиться продолжить движение в прямом направлении и при ударе о другой объект или автомобиль действует как сила.

Автомобиль, стоящий неподвижно, стремиться сохранить неподвижное состояние и действует как сила, противодействующая другому автомобилю, который на него наехал.

Сила и поверхность удара

Повреждение будет разным для данных автомобилей одинаковой массы и имеющих одинаковую скорость в зависимости от объекта столкновения, например, столба или стены.

Это может быть выражено уравнениемf = F / A,где f – величина силы удара на единицу поверхностиF — силаА – поверхность удараЕсли удар приходится на большую поверхность, повреждение будет минимальным.

Наоборот, чем меньше поверхность удара, тем более серьезным будет повреждение.

На примере справа бампер, капот, радиатор и т. д. серьезно деформированы. Двигатель сдвинут назад и последствия столкновения доходят до задней подвески.

Первичное повреждение

Столкновение между автомобилем и препятствием называется первичным столкновением, а создаваемое при этом повреждение — первичным повреждением.
Непосредственное повреждениеПовреждение, вызываемое препятствием (внешней силой), называется непосредственным повреждением.

Повреждения от волнового эффекта

Повреждения, создаваемые при передаче энергии удара, называются повреждениями от волнового эффекта.

Вызванное повреждение

Повреждение, вызываемое в других частях, испытывающих растягивающее или толкающее усилие в результате непосредственного повреждения или повреждения от волнового эффекта, называется вызванным повреждением.

Вторичное повреждение

Когда автомобиль сталкивается с препятствием, создается большая сила замедления, которая останавливает автомобиль в течение нескольких десятков или сотен миллисекунд.

В этот момент пассажиры и предметы внутри салона автомобиля будут пытаться продолжать свое движение со скоростью автомобиля до столкновения.

Столкновение, которое вызывается инерцией и которое имеет место внутри автомобиля, называется вторичным столкновением, а получающееся в результате этого повреждение называется вторичным (или инерционным) повреждением.

Категории нарушения положения частей конструкции

  • Прямое смещение
  • Косвенное (непрямое) смещение

Рассмотрим каждое из них отдельно

Поглощение удара

Автомобиль состоит из трех секций: передняя, средняя и задняя. Каждая секция из-за особенностей ее конструкции при столкновении реагирует независимо от других. Автомобиль не реагирует на удар как одно нераздельное устройство. На каждой секции (передней, средней и задней) воздействие внутренних и (или) внешних сил проявляется отдельно от других секций.

Конструкция для поглощения удара при столкновении

Главное назначение этой конструкции — эффективно поглощать энергию удара всей рамой кузова дополнительно к разрушаемым передней и задней частям кузова. В случае столкновения эта конструкция обеспечивает минимальный уровень деформации пассажирского салона.

Передняя часть кузова

Поскольку вероятность столкновения для передней части кузова относительно высока, в дополнение к передним лонжеронам предусмотрены верхние усилители фартука крыла и верхние боковые панели торпедо кузова с зонами концентрации напряжения, предназначенные для поглощения энергии удара.

Задняя часть кузова

Из-за сложного сочетания панелей задней боковой части кузова, короба заднего пола и элементов, сваренных с помощью точечной сварки, поверхности поглощения удара относительно трудно заметить в задней части кузова, хотя концепция поглощения удара остается аналогичной. В зависимости от расположения топливного бака поверхность поглощения удара лонжеронов заднего пола изменена так, чтобы поглощать энергию удара от столкновений без повреждения топливного бака.

Волновой эффект

Энергия удара характеризуется тем, что легко проходит по прочным участкам кузова и, наконец, достигает более слабых участков, повреждая их. На этом основан принцип волнового эффекта.

Передняя часть кузова

В заднеприводном автомобиле (FR), если энергия удара F приложена к передней кромке А переднего лонжерона, она поглощается посредством повреждения зон А и В и вызывает также повреждение зоны С.

Затем энергия проходит через зону D и после изменения направления достигает зоны Е. Повреждение, создаваемое в зоне D, показано смещением назад лонжерона.

Энергия удара затем вызывает повреждение от волнового эффекта панели щитка приборов и короба пола, прежде чем распространится по более обширной площади.

 В переднеприводном автомобиле (FF) энергия фронтального удара будет вызывать интенсивное разрушение передней части (А) лонжерона. Энергия удара, вызывая выпучивание задней части В лонжерона, в конце концов приводит к повреждению панели щитка приборов (С) от волнового эффекта.

Тем не менее, волновой эффект на заднюю часть (С), усиление (нижней задней части лонжерона) и кронштейн рулевого механизма (в нижней части щитка приборов) остается незначительным. Это происходит потому, что центральная часть лонжерона будет поглощать большую часть энергии удара (В).

Другой характеристикой переднеприводного автомобиля (FF) является также повреждение опор двигателя и соседних участков.

Если энергия удара направлена к участку А фартука крыла, будут также повреждаться более слабые участки В и С по пути распространения энергии удара, обеспечивая гашение некоторой части энергии по мере ее распространения назад.

После зоны D волна будет воздействовать на верхнюю часть стойки и продольный брус крыши, но воздействие на нижнюю часть стойки будет незначительным. Как результат, передняя стойка будет наклоняться назад, причем ее нижняя часть будет действовать в качестве оси поворота (в месте соединения с панелью).

Типичным результатом этого перемещения является сдвиг в зоне посадки двери (дверь становится смещенной).

Задняя часть кузова

Энергия удара по панели задней боковой части кузова вызывает повреждение в зоне контакта и затем у боковины задка. Также панель задней боковой части кузова будет сдвигаться вперед, исключая любой промежуток между панелью и задней дверью.

Если прилагается более высокая энергия, задняя дверь может быть подана вперед, деформируя центральную стойку, и повреждение может распространяться на переднюю дверь и переднюю стойку.

Повреждение двери будет концентрироваться в подогнутых участках в передней и задней частях наружной панели и в зоне замка двери внутренней панели. Если стойка повреждена, то типичным симптомом является плохо закрываемая дверь.

Другим возможным направлением волнового эффекта является путь от стойки боковины задка к продольному брусу крыши.

В этом случае задняя часть продольного бруса крыши будет толкаться вверх, создавая больший зазор у задней части двери. Затем деформируется участок соединения панели крыши и задней боковой части кузова, приводя к деформации панели крыши над центральной стойкой.

Источник: http://www.nikamotors.ru/polezno-znat/teoriya-stolknoveniya/

Как рассчитывается скорость при лобовом столкновении автомобилей?

Векторный расчет столкновения двух автомобилей

Несомненно, любое ДТП – это крайне неприятное происшествие, которое нередко заканчивается трагедией.

Однако, как бы ни хотелось сторонам побыстрее все забыть, в любом случае, необходимо определить виновника и оценить причиненный ущерб.

Помочь в выполнении такой задачи может правильная классификация вида ДТП и воссоздание общей картины событий, частью которой является скорость движения обоих автомобилей.

Расчет скорости, и как происходит лобовое столкновение

Многие автолюбители считают, что при столкновении двух машин лоб в лоб их скорости суммируются, и конечный результат окажется таким же, как при столкновении одного автомобиля на суммарной скорости об бетонную стену.

То есть предположим, что два транспортных средства перед столкновением двигались со скоростью 65 км/ч каждое, но будет ли это означать, что один такой автомобиль, врезавшийся на скорости 130 км/ч в бетонную стену, получит такие же повреждения, как и машины в предыдущем варианте? Складываются ли скорости при лобовом столкновении? Давайте попытаемся разобраться в этом вопросе.

При столкновении транспортных средств все происходит буквально за считанные секунды, в течение которых каждый из автомобилей деформируется, либо полностью разрушается.

Основными факторами, влияющими на силу разрушений, выступает конструкция машин и их скорость, а по линии удара действует ударный импульс. Направленность этой линии в процессе столкновения зависит от направления и скорости перемещения двух тел.

Если транспортные средства передвигались на разных скоростях, то и линия удара пройдет под меньшим углом по отношению к оси машины, движущейся с большей скоростью.

В то же время, рассматривая столкновение транспортного средства с каким-либо препятствием, в этом процессе можно выделить два последующих этапа: момент соприкосновения (считается до момента максимального сближения) и момент перемещения транспортного средства, который длится до самого разъединения автомобилей.

Первый этап характеризуется частичным переходом кинетической энергии движения в потенциальную тепловую энергию, энергию упругой деформации и т.д. С началом второго этапа, полученная потенциальная энергия деформации снова трансформируется в кинетическую энергию транспортного средства.

Если же речь идет о неупругих телах, то удар закончится уже на первом этапе.

Даже если предположить, что машина двигалась с небольшой скоростью, ее кинетическая энергия будет достаточно большой, а удар в неподвижную стену с большой массой приведет к поглощению всей его энергии. Прочная и жесткая стена почти не деформируется.

Конечно, нельзя сказать, что удар о каменную стену будет полностью идентичным столкновению двух одинаковых легковых машин. К примеру, если одно транспортное средство движется быстрее другого, то суммарная энергия, выделяемая при столкновении, будет меньше аналогичного показателя в предыдущем случае.

Более легкий автомобиль или транспортное средство, передвигающееся с меньшей скоростью, получит больше энергии, чем та, которую они имели до момента столкновения.

То есть, выясняя, суммируется ли скорость при лобовом столкновении, необходимо понимать, что прибавить необходимо не этот показатель, а импульсы – сочетание скоростей и масс.

Энергия тратится на деформацию (сопровождается выделением тепла) и упругую деформацию с изменением импульса (скорости по модулю направления). Баланс данных деформаций определяется начальными условиями ДТП, а конечный результат исходит из баланса происходящих деформаций. Таким образом, происходит гашение импульсов.

Распространенные причины лобовых столкновений автомобилей

Если вас интересует, как можно избежать лобового столкновения, тогда нелишним будет знать о возможных причинах, которые приводят к подобной неприятности.

Так, в большинстве случаев столкновение транспортных средств является результатом обгона с выездом на полосу встречного движения, объезда разных препятствий (в том числе и других припаркованных автомобилей), пересечения перекрестков (в особенности кольцевых), а также следствием опережения с перемещением в крайнюю левую полосу и перестроения.

Также нельзя не вспомнить и о превышении скоростного режима, что также является частой причиной создания аварийных ситуаций на дорогах. Такое поведение особенно опасно, если автомобилист не владеет основными навыками вождения, вследствие чего машина может опрокинуться (особенно актуально для условий гололеда).

Обратите внимание! Согласно информации, предоставляемой ГИБДД, большая часть лобовых столкновений происходит именно в зимний период, когда поверхность дороги покрывается ледовой коркой, а водители оказываются неподготовленными к подобным погодным условиям.

Нередко первопричиной ДТП также становится излишняя самоуверенность водителей.

Решившись обогнать движущееся впереди транспортное средство, далеко не все автомобилисты правильно оценивают скорость автомобиля, едущего по встречной полосе, и попутных транспортных средств.

Кроме того, из поля их зрения исчезают различные оптические эффекты, возникающие в результате ограниченной видимости и плохих дорожных условий.

Частой причиной лобовых столкновений автомобилей можно назвать и усталость водителя, который просто засыпает за рулем и несознательно направляет свое транспортное средство на полосу встречного движения. Такое нередко случается с водителями габаритных фур, а понять, что человек спит за рулем, можно, исходя из динамики разгона машины на встречной полосе и траектории ее движения.

Что касается отечественных автолюбителей, то можно с уверенностью сказать, что это далеко не единственное основание для роста аварийных ситуаций на дорогах. Водитель может потерять контроль над управлением автомобиля и вследствие заноса, блокировки руля или выезда на плохой участок дороги.

Как избежать лобового столкновения

Так как же уйти от лобового столкновения на трассе, если на вас несется неуправляемый автомобиль? Главное – это постараться избежать удара лоб в лоб, поскольку в таком случае повреждения автомобиля и травмы пассажиров часто оказываются более значительными, чем при других вариантах столкновений (например, при ударе по касательной). Поэтому, первое, что нужно сделать в непредвиденной ситуации – это сбросить скорость и постараться затормозить и только после этого начинать действовать рулем.

Однако, если вы видите, что лобовое столкновение все равно неминуемо, лучше направить авто в сторону от дороги. В любом случае, въезд в кустарник, кювет или сугроб будет менее опасным, чем встреча с встречным транспортом (конечно, больших деревьев, столбов или стен также лучше избегать).

Важно! При лобовом ударе подушки безопасности не срабатывают, поэтому единственное, что может спасти водителя и пассажиров – это ремень безопасности.

Кроме того, как только вы заметили, что встречное авто выехало из своей полосы движения и оказалось практически рядом с вашей машиной, лобовому удару лучше предпочесть касательное столкновение с попутным транспортным средством. Этот совет актуален и для ситуаций, когда на дороге появляется неожиданное препятствие (например, крупное животное), и у вас нет возможности уйти от встречи с ним.

Достаточно большое количество тяжелых или даже смертельных травм появляются вследствие ударов в боковые части транспортного средства.

В том случае, когда вы не сразу заметили приближающийся сбоку автомобиль, а остановка собственного транспортного средства точно приведет к столкновению, постараться уйти от него можно и с помощью увеличения скорости.

Нужно понимать, что попытка предотвращения лобового столкновения с одним автомобилем всегда может закончиться встречей с другим.

Что делать, если столкновения не избежать

Из-за растерянности многие водители не успевают вовремя среагировать на появившуюся опасность, и часто предпринимать какие-либо действия для ухода от столкновения с летящим на вас автомобилем уже поздно.

Что же делать при лобовом столкновении? На самом деле вариантов у вас немного, и помимо уже описанных действий, основным из которых является попытка ухода от удара лоб в лоб, все, что вам остается, – это предупредить остальных участников дорожного движения об аварийной ситуации.

Вполне вероятно, что звуковой или световой сигнал подействует и на водителя встречного транспортного средства, выводя его из ступора. Так, раздающийся в такие моменты громкий сигнал действует как раздражитель, способный привести в чувство растерявшегося или усталого человека.

Однако, если несущийся на вас водитель потерял контроль над своим транспортным средством, то таким образом вы только сможете предупредить остальных водителей о неизбежной аварии, хотя и это уже немало.

Хорошо, если в критической ситуации вы оказались пристегнуты ремнем безопасности, но если это не так, постарайтесь быстро лечь набок, перебравшись на пассажирское сиденье – это избавит вас от опасных травм от летящих предметов.

Пристегнутому водителю также необходимо закрыть руками лицо, что поможет защитить глаза и лицо от осколков разбитого стекла, а также быстро убрать ноги с педалей (так вы убережете себя от серьезных переломов стоп и голеней).

Как бы там ни было, но в любой ситуации стоит сохранять спокойствие и не поддаваться панике. Только так вы сможете сориентироваться и сделать все возможное, чтобы максимально снизить возможность получения повреждений.

Обратите внимание!Разговор по мобильному телефону в процессе управления транспортным средством увеличивает риск аварийной ситуации в четыре раза, а если водитель еще и сообщения додумался набирать, то вероятность получения повреждений при лобовом столкновении увеличивается в целых шесть раз. Скорость реакции водителя в такой ситуации снижается на 9% и 30% соответственно.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, , , Instagram, Pinterest, Yandex Zen, и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Источник: https://auto.today/bok/5595-kak-ne-popast-v-lobovoe-stolknovenie-prakticheskie-sovety.html

Сила закона